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新雅阁将人的胃口吊了太久，以至于我们已经通过各种渠道对这款车了解得七七八八，不过试车这天，记者还是被它的外形所吸引。同去的车迷同事形容新雅阁像一只伺机而动的豹子，没想到后来厂家的工作人员告诉我们，设计师的灵感就来自印度豹。
光顺车身抑制风噪
新雅阁的线条显然比旧款要光顺，车头的三角大灯透亮醒目，前保险杠低伏，轮拱加大，车身A柱、C柱倾角更加锐利，车尾也比旧款干净利落。由此，新雅阁虽然加长了19mm，但看上去不像旧款那样四平八稳，而在大气之中积蓄起一股冲劲。
工作人员告诉记者，新车身其实不只是光顺那么简单，它还创造了0·３0的CD值，这对降低风噪声很有帮助。风噪大是上代雅阁的一大缺点，为了解决这个问题，厂家除了降低风阻外，还在发动机舱、车顶、底盘等多处使用了隔音材料，并且采用了能控制风涡产生的后视镜，变更A柱的断面形状，使降噪水平大为提高。
在试车过程当中，记者特别留意了新雅阁对噪音的处理。怠速状态下，发现发动机非常安静，只有仪表显示出车辆已处于点火状态；起步后，即使车速达到130公里／小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平，发动机声音低沉有力，看来厂家在这方面的确花了很大功夫。
扭矩发力区广阔
新雅阁的发动机比上代多了一个i，为i—VTEC智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ECU电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。新发动机排量比旧款增加了100cc，功率增加到119KW／5500rpm，最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80%以上的扭矩，这可是关键性的提升。旧款发动机在车速接近4000转时，扭矩输出会有一定程度的回落，这时你会感到加速不畅，但i—VTEC发动机却可在2500—5500转区域内都有爽利的加速反应。
记者驾驶新雅阁，在转速达到3000转时，踩低油门，加速反应敏锐，持续给油，发动机竟有涡轮启动时的感觉，后段高转时的力度持续喷发，100—130公里加速瞬间即可完成。
新雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。
悬挂提升操控性能
新雅阁采用了前双叉臂后5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。
在测试新雅阁的悬挂表现时，记者分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，令人欣喜的是，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，感觉新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。
刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将ABS及EBD作为标准配置。记者测试刹车反应，最直接的感受是，新雅阁刹车风格极似大众车系，轻踩踏板的一瞬间就有明显的收速反应，稍微用力，收速即点头的反应，完全不似大多数日本车那样，在刹车初段有一段区域感觉很软。当然，这种调较也有待车主适应，比如开惯日本车的人可能会在刹车时频频点头，但在一段时间之后，相信车主急停急转急加速，做各种动作都会充满信心。
总结
更新内饰的做法，曾很讨消费者喜欢，但很多消费者已经认识到好厂家更应该做的，是对品质的改良，试过这款车后，我认为本田在这方面做了努力，而且成绩优秀。
不足之处在于，新雅阁的车头设计较低，而驾驶员的坐姿也较低，因此驾驶员要准确地把握车头的位置，还是需要一段时间。
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