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    三菱车系在90年代达到巅峰，车种数达数十种之多，其中共用底盘的情况也非常多见，Lancer系列当然成为主力，它甚至远流到位于瑞典的Volvo S40身上，而Lancer四传系统更是一个极为成熟的传动系统，WRC战场上的表现则是最佳证明。

　　当三菱从1980年代开始主推横置发动机后，由变速箱外挂Transfercase的设计方式就成了主流，我认为除了如雷贯耳的Lancer Evolution外，在早期的3000GT(即GTO)，这款3000c.c.双涡轮跑车，同样是使用横置发动机，搭配右置变速箱外挂分动箱的设计方式，同时也发展出中央防滑差速以及后轴LSD，此等设计追求的是道路操控的提升，而非应付路况，之后不论Galant或是休旅车RVR、Grandis都有着类似的设计。90年代末期，三菱将旗下动力全面转向，变速箱一律调至左侧，而同样的四轮传动系统也在此时发扬光大，不论是来自EVO四代的后轴AYC或是EVO七代的中差ACD，都是三菱AWD的最重要构成。

『顺势进入V型沟后，可以见到后轮发生抬腿，可见后轮悬吊落差表现并不擅长』

    第一代Outlandre于是在2001年六月上市，是三菱全新设计车款，日规名为Airterk，定位为轻型SUV，Airterk日文翻译是自由的冒险之旅，在海外以Outlander为名。于前年的巴黎车展中发表二代，此车车舱机能与设计延续Chariot Garndis，以更大的车内空间，呈现新世代RV风貌。一代目Outlander底盘来自Lancer GSR，简单说除了外壳与内装是全新设计外，其他从动力到底盘全都是沿用三菱现有车款。不论是使用Galant的4G64 GDI或是海外市场的4G69 MIVEC SOHC 16V甚至是黑头4G63，原因是後续的变速箱与传动系统在各车系间可以流通共用。

『利用下滑的力道一举攀上V型沟对岸，呈现对角轮悬空的状态』

　　Outlander不曾说过它的悬吊或是传动系统来自EVO，但就悬吊系统相比，EVO不仅前后都是铝合金悬吊，前下支臂也比较长，在后悬吊部分Toe控制连杆也类似A臂设计，Outlander整体的悬吊设计严格说起来跟Lancer GSR是完全相符的，不论是前悬吊或是后悬吊，设计主体几近雷同，最大差异是减震筒加长，以增加Ourlander悬吊行程，以供越野所需。