当２００４寒流席卷中国车市，连续快跑两年的中国车市，突然急踩刹车减速，随之而来的是厂家争先恐后地价格跳水，经销店门庭冷清；中国汽车业面临了前所未有的危机与挑战。

销量暴跌
    ２００５年，一些强制性因素仍在不断影响车市向前发展，一方面，国家宏观调控仍在继续，银行信贷缩水、汽车信贷门槛的提高，并且短期内这种调控不可能结束；另一方面，非市场因素比如道路、交通、停车、不合理的限制等汽车消费环境问题依然没有解决；燃油涨价，燃油税等的酝酿更使原本缓步前行汽车发展雪上加霜；０４的车市大降价潮流使汽车价格接近触底；再加上钢铁等原材料成本的不断上涨，整车利润率已经越来越低，资金链显现出缩水迹象。
    ２００４年我们的国产汽车总销量达到５６４万辆，比上年增长１２％，其中轿车２６４万辆，比上年增长１６％，相比２００３年超过７０％的增长率而言，增幅已经明显放缓。根据专业服务集团毕马威ＫＰＭＧ２００４年度调查报告称，产能过剩问题是“汽车业面临的最大问题”。调查得出的结论显示“尽管预计销量在未来几年将增长，但产能过剩仍是未来１０年的一个问题，即使２００７年预计轿车销量达３１０万辆，仍将意味着得到利用的产能不足６０％。”
    从消费层面看，在经历了２００４车市后，车市已经陷入一种越降价越持币待购的怪圈模式。车价降得越多，消费者越是不出手，消费者越是不出手，厂家明里“甩卖”暗里降价就越多，这样又越发导致百姓不敢掏钱———如此恶性循环，经销商销量难以上升，消费者持币待购进一步加剧。
从政策限制到消费心理，再到库存压力以及２００４的整体车市带来的阴影，各种因素俨然已经成为２００５年的车市销量上升的拦路虎。为了２００５年底，厂商和经销商想上交一份像样的销售成绩单来，从生产成本到营销策略的优化还要下功夫，“销量之路漫漫修远兮”。
压在厂商和经销商心上的库存石头越来越重库存危机加剧
    ２００４年中国的轿车库存到底是多少？这个问题本来就是遮着面纱出世的，而去年车市的低迷更使得这个数字平添几许神秘，库存俨然已变成了横在汽车企业销售老总头上的一把利剑，更变成了一个永不公布答案的数字猜测游戏。
    根据国家发改委的一位管理汽车的负责人透露，２００４年底中国汽车库存已达５０万，而０３年库存仅为１３．６万辆。５０万！库存量翻了近四番，５０万！相当于中国最大的轿车生产企业上海大众一年４０万辆的产销量，外加一个产销１０万辆左右奇瑞的总和。
    引起２００４年汽车库存加剧的直接原因简单地来说就是供求关系的不平衡，即汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升。当我们再一次翻开０５年各大汽车厂商产销计划，“上海通用预计超过２９万辆，比２００４年增加４万辆；广州本田２００５产销计划为２３万辆，增长２５％；奇瑞２００５预计国内外销售１４万辆，去年销售９万辆，同比增长５０％……”一系列的数字看来，２００５中国各大汽车企业的产能还是在大幅度扩张中，这会不会进一步加剧０５年的库存量？
    有人对０５年的销量作了一个预测，大约为２５０万辆，也就是说要用近一个季度的时间来消化去年的库存，而这个库存量有可能还是保守数字。“０５年解决库存难，难于上青天？”这将是厂商和经销商都头痛的一个问题，其伤痛影响力上辐生产企业，下射经销商，还包括汽车零部件配套企业，牵动着整个汽车产业链条的每个环节的一根敏感神经，更有可能引发０５的大幅度库存积压。
    一方面要解决前一年遗留的艰巨库存问题，另一方面又要为新一轮的产能叫卖。０５年无论是厂商和经销商，应该是又一个历练和挑战。

谁会第一个被踢出局
    ２００４年，一场寒流不期而至，正式宣告中国汽车井喷时代已成明日黄花，昔日汽车厂商经销商大家盆满钵满的时代一去不复返，一场寒冬和漫山风雪过后，卖方市场瞬间完成了向买方市场的转变，加价之说已属天方夜潭，而姗姗来迟市场规律也将在这一年，正式显现它的职能，０５年的车市，巨头们继续挥舞资本长袖，经销商们依旧花样百出，这刀光剑影的路上，究竟谁将成为这一场硬仗的牺牲品，谁会被第一个踢出局？
    这一年，将以成败论英雄，无论是厂家或者是经销商。这是一场消耗战，更是一场头脑风暴战。谁能在这场战争中取胜，就有资格蚕食剩余的市场份额。
    目前，国内现有１２０多家汽车企业，当前无品牌、无规模、无保有量的那部分汽车企业将有可能先行出局。从０５年年开始，未来的两三年内，中国汽车工业将面临着大洗牌的局面，品牌的重要性日渐显现。部分觊觎汽车产业这块诱人奶酪的非专业的民营汽车制造者将在残酷竞争中纷纷退出历史舞台，成为第一批被踢出局者；另外，一部分跨国公司有可能因为资本消耗过盛、角逐激烈，导致巨额亏损而退出中国市场。
    产业链的另一端，经销商的日子也不太好过，优胜劣汰的局面难以避免。目前，全国的２９００多家经销商中，去年盈利的只有１３０８家，已有４８７家不堪重负，退出汽车市场，买车不赚钱已经成为不争的事实，再加上０４年遗留下来的库存，已然苦不堪言，对于汽车这种易耗品来说，经销商今后面临的将是凭借各种服务和温暖工程以吸引消费者眼球。强大资本的背后，这将是一场各种精彩的杂技较量。

降还是不降？崩还是不崩？
    如果有人要评比当前车市讨论最热烈、持续时间最长、参与最广泛的话题，除了降价，恐怕还是降价。对厂家和经销商来说，车价崩盘更是他们面临的第一危机。
    去年年末，一封名为“汽车降价信息”的神秘邮件在网上大肆蔓延传播，预言家轿价格将全线崩盘。在关于邮件的讨论还没有消停，降价与逆涨的消息不绝于耳的时候，一篇意为“１２万元丰田佳美即将进入中国市场”的报道又被媒体炒得沸沸扬扬。虽然随后丰田（中国）回应说该传言不属实，制止了可能出现的又一场“地震”，但是它又一次吊起了人们的胃口，也使得汽车降价话题头版头条的地位更稳固。且不管传言的真假与否，２００５年汽车价格将发生怎样的变化？
    据国家信息中心预测：今年轿车需求量为２７５万辆，而国内主要厂家今年的排产计划总合达到了３００辆，再加上去年的５０万库存车，今年的库存可能达到７５万辆，这必将导致供大于求的局面更加恶化。根据市场规律，运用价格杠杆调节销量是不可避免的，自然，降价局面的出现也在所难免。
    ２００５年更是新车集中推出的一年。厂商定价策略对０５年的价格影响至关重要。新车的定价必定会给其竞争车型带来压力，同时也不排除某些厂商为了替换老车型而采取战略性降价。
进口车遭受“围攻”
    一直以来，进口车在中国行进的道路可谓顺顺利利、风风光光。但是，从２００４年开始，情况发生了突变，许多进口车不但暴利不再，反而让经销商们以低于成本的价格“大出血”。今年的形势是否乐观？进口车市场面临着重重危机。
    根据我国入世的承诺，１月１日起，我国取消了汽车进口配额管理，对汽车产品施行自动进口许可管理，实行了多年的进口汽车审批制可能改为自动登记制。这必定提高进口车经销商入市的门槛，也将增加进口车入华的难度。
    此外，可能实施的“落地完税制”也将对进口车市场带来巨大的冲击。根据《汽车产业发展政策》，从２００５年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。取消汽车保税业务后，进口汽车入关即征收三项税，这显然会增大经销商的运作成本，对进口车市场造成影响。
    政策走向的不明朗，经销商面对“微利时代”突然到来的茫然，这些都影响到进口车市场的稳定，而来自国产车市场的冲击力量也不可小视。２００４年，进口车在华总销量只占到整个市场份额４％左右，而今年的新车还将对这个数字发起挑战。同时，国内市场残酷的价格战也将波及进口车市场，给进口车带来价格上的巨大压力。
    许多国外汽车厂商正在加快网络建设和抓紧销售网络布局，这无疑将加剧进口车和国产车的竞争。

全球市场低迷波及中国
    全球化和信息化时代的到来，使得没有哪个国家或者地区的市场能够孤立地存在，中国的汽车行业也如此。中国加入世界贸易组织以来，汽车跨国公司全方位进入中国市场，实施积极的本地化发展战略，并将中国市场发展纳入其全球战略。这些举措有利于提高中国汽车产业的总体水平。中国汽车市场已经成为世界汽车市场的一个部分，而且是越来越重要的一部分，随着市场开放程度的加深，国际环境的任何风吹草动，都会影响到中国汽车业的发展。
    首先是国际汽车集团新年战略的影响。２００４年１１月１６日，就在宝马总裁庞克将中国升格为与宝马其他四个市场同样级别的一周之后， 德国大众汽车公司宣布，公司将进行全球战略调整，计划缩减其２００５—２００６年的投资，其中对中国的投资额减少２２％。而戴－克则从去年初开始将亚洲重心转向中国并全面整合中国业务，２００４年１２月６日，北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基仪式在北京举行。
    其次是国际汽车集团业务变动的影响。据悉，通用汽车正计划将它在欧洲的欧宝和沃克斯豪尔汽车业务出售给大众汽车公司，在这项交易中，还可能包括通用持有的菲亚特汽车的股票和认购期权。由于通用、菲亚特和大众汽车在中国都拥有自己的合资工厂，如果这项交易一旦达成，将极有可能影响中国国内汽车产业的竞争格局。
    最后是国际汽车工艺和技术发展的影响。国外的汽车科技正发生新的革命，从开发轻质外壳材料到改进内燃机，从混合动力到智能控制，这些新的技术和工艺必然对国内汽车工业发展带来冲击。
    当汽车走向市场，市场回归理性，优胜劣汰的规律走到了前台。０５年我们要做的有很多，但我们更应该庆幸，２００４车市的冰冻，及早给我们泼了桶凉水，使过热车市退了烧，中国市场也开始步入健康、市场经济规律主宰的时代，它是中国汽车行业稳健、务实发展的开始，也是中国汽车业另一个春天的开始，危机和挑战，它们是一对好兄弟。□ 文／吴敏慧 肖潇 摄／茅盛 毕悦平