汽车对于车内乘客的保护总是很充分的: 在事故中，坐在车身金属板后面，也就是乘客舱里的乘员总是能更好地避开危险。安全带能把乘员牢牢地固定在座位上，安全气囊能够在极短的时间内打开，相对柔软地托住乘员的头部和胸部，使之免受损伤。此外，汽车的防撞溃缩机构通过适当的变形，能够吸收碰撞时产生的巨大能量。与之相对的是，行人、骑自行车的人或者骑摩托车的人所面对情形就完全不一样了：当他们与汽车相撞时，他们的生还机会就小得多了。仅在欧洲，去年一年时间里就有7000个行人不幸在车祸中被撞死。在高度汽车化的日本，在所有死于各种事故的人数中，被车撞死的行人人数甚至占了事故死亡总人数的30%，达到2700多人！

　　因此如果现在真正采用行人保护的汽车概念，在道路交通中处于弱势一方的行人就能获得更大的生还机会。

　　图为软化边角(soft edge)

　　本田的安全专家从十年前就开始致力于把汽车车身结构中的尖锐部分去掉，从而在城市交通事故中保护行人。“其实只要注意两个最基本的要点”，本田德国公司的首席技术官员Walter Tief解释道，“第一是车头结构上必须软化，第二是车身钢板与坚硬的发动机和传动装置之间的距离最少需要达到80mm。”这背后的道理很简单: 当行人与汽车的引擎盖相撞时，引擎盖必须尽可能大的变形。因为只有这样，被撞行人的头部与肢体才能免受大的损伤。因此，本田在诸如Jazz、思域、Stream以及雅阁等车型上采用了恰当的引擎盖倾斜角度。为了使保险杠与车体骨架连接处的边角钝化，工程师们采用了U型的连接板。当行人的头部撞击到车身的这个区域时，将近60mm高、如同折扇一般的褶皱型钢板就会弯曲变形，从而避免了头部与坚硬的车身部件相撞。同样的解决方案可以在大众高尔夫与途安的车头设计中发现。大众的安全专家Torsten Strutz回忆起开始于80年代的自主研发过程：通过在车灯部件上采用橡胶垫材料，以及在引擎盖上垫上泡沫材料，可以使发生相撞时行人被“柔和”地托住。

　　但是这些措施却并不奏效。调查显示，这些弹性材料反而增加了事故的严重程度。取而代之的是，现在大众也开始采用可变形的结构以及在车前部增加了第二个横向承载架，这个横向承载架能“抬起”行人并且能有助于均匀分布撞击力。这样做的好处是：行人就不会向下撞上汽车，这样他所受到的撞击压力将会大大减小。

　　图为弹性车灯

　　新高尔夫的车灯采用的是一种弹性易变形材料(聚碳酸酯)。发动机舱内的所有零部件必须置于引擎盖下60至80mm以下。引擎盖支架具有一个目标屈服值，这样在发生碰撞时它就会弯曲。Strutz说:“引擎盖当然应该在弯曲时不被打开。”在本田的车型上，藏在下面的雨刮器轴也有一个名义断裂值，当它受到一定力时就很容易发生断裂，从而在发生碰撞时保护行人。挡风玻璃框架的下半部分也很容易发生弯曲，目的是为了有效保护受撞击的行人。

　　然而，买汽车的顾客却并不十分接受上面这些软化车身结构的行人保护措施。相反，他们往往列举出行人保护与车内乘客安全性之间的冲突。本田的首席技术官员Tief抱怨道：“在德国由于安全性评定的原因，当我们采用这些行人保护措施时遇到了困难。”由于在车头部分要到达一定的柔软度，使车子在整体安全性评定时处于劣势，车子的安全等级往往会被评为较低的等级。因为如果汽车与其他对象相撞时，柔软的车头往往会带来更大的危险。目前为了减轻汽车撞人伤害程度而努力的先驱们还必须承受各种不利的竞争劣势,但是很快这些都将成为过去了。到2005年，欧洲将颁布第一号针对有效保护行人的法规。从2010年开始，第二号法规将颁布,届时对于行人保护的规定将更加严格。而过分强调被动安全性的措施将告一段落了。

　　A柱安全气囊

　　一些汽车零部件供应商比如Autoliv公司，这是一家生产安全带和安全气囊的瑞士公司，它已经拥有这样的安全技术。在这种技术中，引擎盖能够在发生紧急情况时利用烟火技术(Pyrotechnics)或者采用预应力弹簧自动升起来保护车外的事故受害者。这样就可以立即增加引擎盖到底下坚硬部件的距离，此外还可以增加碰撞后的吸能效果。A柱安全气囊的功能就是要保护行人免于撞上坚硬的A柱。但是听起来很容易的事情，往往真正实现起来很难。因为至今还没有成熟的相应传感器技术在事故发生时能安全地识别复杂情况并且能有效地执行相应的操作。任何错误的操作都可能造成严重的后果。在外面环绕摇动的气囊还可能使司机的视野变差，而这本身就有可能成为事故发生的原因。

　　但是与仅仅希望通过更短的刹车距离或者主动安全系统来减少事故发生率相比,这里介绍的每一项安全技术在减小事故后果方面效果会更好。当然要实现这些安全技术，欧洲的大汽车公司必须需要一些基础设施的变革，例如要求分别适合于汽车和行人的玻璃。否则，这些技术也只会停留在纸面上。