从沃德看技术趋势 今年十佳有哪些看点?

来源:网易| 2015-12-18 09:50:54|

  临近年底,新一届的沃德十佳榜单终于揭晓。虽然只是一个杂志的评奖,但这么多年来沃德十佳的受认可度还是挺高的。作为一个年年均有、并且要求每年评奖机型必须为新机型的奖项,我们其实可以从它身上找寻到一丝动力技术发展的趋势。那么,此次的2016新榜单有何看点呢?

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注:具体榜单情况参看附表。为了便于比对,我们将2012年以来的沃德十佳做了一次小的汇总,大家可以自行结合对照,或许还能发现新的亮点。

从沃德看技术趋势 今年十佳有哪些看点?

  ■ 自然吸气是回光返照还是东山再起?

  北美市场特点所致,在欧洲可能会有变数

  下一步的发动机到底是增压还是自吸做主导?这曾经是一个争论不休的话题。目前的主流观点当然是更倾向于增压。沃德2015年的榜单似乎很极致地支持了这个观点——十个获奖机型中,刨去新能源和柴油,自吸阵营只有科尔维特的6.2L这一根独苗,其余六款均为增压。而且自吸这个唯一的奖项,还很有可能是为了美系OHV发动机刻意保留的,否则(自吸)很有可能落得个全军覆没。

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  然而到了2016年,榜单发生了戏剧性的变化——自吸与增压分获3个奖项,形成了3:3的平衡状态。这么大的转变,到底是自然吸气将东山再起,还是仅仅回光返照呢?其实我们再仔细回顾以往的榜单会发现,2015多少有点特例。2012至2014年榜单,自吸与增压的占比分别为4:5、4:6、3:3,基本上也处于一种平衡状态。因此基于2016相比2015榜单的变化,就认为自吸将东山再起并不准确。

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  然后我们再从这两年得奖的机型来看,自吸得奖的多为中大排量。像科尔维特、野马上搭载的6.2L、5.2L自不必说,属于纯粹的美系小众机型。新得奖的通用3.6L和改型后的VQ35,在北美或许还算是主流,但放到北美以外的市场,装机车型也很难形成销售主力。反过来再看得奖的增压机。除了斯巴鲁WRX的那台B4以外,其他的,如宝马的1.5T、3.0T、沃尔沃的2.0T和大众的1.8T,都属于各自旗下走量的主力机型。

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  那么结论呢?说自然吸气回光返照或东山再起都不合适。自然吸气与增压的平衡状态并没有因为榜单的不同而发生骤然改变。从趋势来看,在北美的中低端领域,以及在北美以外的全领域,增压阵营的咄咄逼人仍然是无可争议的,未来的实际占比将进一步提升也不会有什么悬念。

  ■ 混动将成为新能源的发展重点?

  电动依然有难关,混动目前较实际

  关于新能源,我们先回顾一下以往的榜单。2012年勉强算有一个:英菲尼迪M35h(其实我们知道,这款车的这个“h”跟没有“h”也差不了多少)。2013年,没有;2014年有一个,纯电动菲亚特500e;2015年两个,纯电动的宝马i3和燃料电池的现代ix35FuelCell。

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  这个回顾体现两个特点:1、是新能源入榜数量有限——想必在沃德编辑看来,过低的保有量和概念化,不宜让它们过多挤占常规动力车型的位置;2、是混动的身影极少,唯一的一个在2012年,而且性能指标还十分牵强——看来之前沃德编辑更多地被纯电动和燃料电池的未来感所吸引。

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  2016 年榜单在这方面有了非常大的变化。一个是新能源入围车型数量明显增加,达到了3款之多,这是之前没有的。另一个是入围车型从大类来说都属于混动,同时又分 属三种不同的混动。这无论对于新能源技术,还是混动技术来说,多少都有点扬眉吐气:新能源、自吸和增压三者的比例是3:3:3,颇有点和常规动力争天下的 架势。

  当然,“三分天下”是不可能的,但有一点需要承认:混动的地位已不可小觑。国内市场,现在似乎有一种出乎意料的“纯电动热”。然而伴随着纯电动保有 量的增加,很多问题也开始暴露:目前充电难的问题、冬季续航里程大打折扣的问题,未来可能出现的电池寿命问题、电网承受力问题等等。事实上在全球,大多数 厂商目前还是将研发重点放在了混动上。毕竟,混动在同样能够大幅度降低碳排放的同时,更符合当下的用车环境和习惯。

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  ☆ 增程+插电+普通混动一起上榜

  得奖的混动很有趣地划分为三种。以沃蓝达为代表的增程式混动,本质上虽属于电动车,但它因为发动机的存在,着实解决了纯电动的很多问题。

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  索 纳塔PHEV采用的是目前被用得最为广泛、尤其是欧洲厂商最喜欢的插电式混动。这种技术看起来与沃蓝达的增程式混动有点像,但其实技术上有着很大不同—— 它的单电机系统结构更简单,当然混动效果也更差。不过由于可以插电,它理论上可以做到日常市区通勤0油耗,对于相当一部分受众群的吸引力是不可小觑的。

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  国内堪称热销的比亚迪秦和唐就属于此类技术的典型代表,从某种程度上也显示了它的竞争力(当然,背后有相当程度是政策推动使然)。

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  普 锐斯的混动系统获奖应该说更值得一提,因为在插电混动的攻势面前,它一度被视为“即将过时的技术”。事实上作为混动的先驱者,丰田的THSII无论从技 术含量还是实际效果都是有目共睹的。它无需丝毫改变用车习惯、无需担心电池寿命,同时又能实打实地获得超低油耗的效果,相比其他技术仍有着相当的优越性。

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  从国内卡罗拉/雷凌混动推出的情况来看,丰田目前正着手将这种技术下沉,以在不依赖政策的情况下与传统技术PK性价比。这一举措,很有可能会促成这种技术的普及化。

  前两天我们刚刚试驾了卡罗拉双擎:

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  ■ 大马力四缸能否形成趋势?

  豪华品牌也不拿架子,实惠对厂商和消费者都是王道

  当很多人还在嘲笑沃尔沃XC90这个大块头搭载四缸发动机的时候,沃德的编辑已经用奖项给予了沃尔沃工程师相当的肯定。这款沃尔沃XC90T6,也成为有史以来首款得奖的四缸大型SUV。沃尔沃在一款四缸机上做足文章,一方面显示出它致力于发动机模块化的决心,另一方面也显示出当下的发动机技术的确是更具备可塑性。这种可塑性的根源,自然还是来自于增压。

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  增 压的本质,其实是改变了发动机“排量”的定义。何为排量?看起来是气缸容量,但本质上其实是吸入和排出的空气量。在自吸状态下,这个值等同于气缸容量,但 在增压状态下却并非如此。例如一台2.0L的发动机,如果因为增压导致实际进入和排出的气体质量与一台3.0L的发动机一样,那么它的真实排量就应该等效 于3.0L。

  发动机增压啥原理?点击阅读:

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无标题

  另一个不同点在于,自然吸气通过不同的设计,对于进排气总量的影响是非常小的。增压就不同了,不同的增压值可以导致这个数值成倍的变化。于是就有了 同样的一台2.0T发动机,它的功率或者只是比2.0L自然吸气略高,或者可以达到3.0L的效果。极端的,像XC90的这种机械+涡轮双增压,则可以与 4.0L匹敌。

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  XC90的这台2.0T有点极端,双增压的结构也的确复杂,但它非常有力地证明了完全可以用2.0升取代4.0升。更值得关注的是一些并不极端的四缸机,已经在沃尔沃的影响下越来越多地出现在大型车上。如宝马的X528i、奥迪新Q7的40TFSI,以及未来的宝马730Li、奥迪A840TFSI等等——在增压的辅助下,昔日必须用六缸机的车型,采用大马力四缸机已渐成趋势。

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  为 什么会形成这种趋势?你可能会想到发动机模块化,但更主要的推手其实是政策——在欧洲,碳排放的压力会让开发者更注重小排量和轻量化,在中国,被戏称为 “排量税”的消费税也让众厂商更有兴趣用大马力四缸机来替代六缸机。无论什么原因,一方面趋势已不可逆转,另一方面对于消费者来说也好处多多:驾驶体验没 有降低,车价更便宜,油耗、保养费用也更低……

Money去哪儿了? 一辆车到底交多少税?

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  结语:

  榜单这个东西,看起来有一定的主观性。然而有一点可以确定,即要想得奖,前提仍基于厂商的投入和研发。因此从得奖情况去看技术的发展趋势,是有其合 理性的。像2016榜单中的混动、能够匹敌4.0L的四缸机,应该说都很有代表性。还有一些细节,如全新宝马B58的得奖,也在预示着直六的生命力和可 能回归的趋势(这一点咱们在之前的文章里曾经详述过)。

  当然,除了本文归纳的这些,可能还有很多值得推敲的看点。例如2016榜单里,2014、2015榜单都有的OHV发动机终于不再出现了,这是不是 意味着这种传统的美式发动机技术将寿终正寝?道奇RAM1500EcoDiesel的蝉联,是不是意味着柴油机在美国同样没有前途?等等。大家都可以 从不同的视角去归纳、总结。

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责任编辑:NA063

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